"Polskie" stacje wiedeńskiego metra

Z pewnością Wiedeń można zaliczyć do najpiękniejszych miast Europy, w historii której zapisał się chlubną kartą w dziedzinie szeroko pojętej sztuki. Od setek lat ścierały się tu wpływy europejskie z bałkańskimi i słowiańskimi. Być może ten pierwiastek słowiańskiego nieładu spowodował, że o sprawnej komunikacji miejskiej zaczęto tu myśleć stosunkowo późno, bo dopiero w drugiej połowie XX wieku - za datę otwarcia wiedeńskiego metra przyjmuje się rok 1976. Wtedy właśnie ruszyła realizacja nowoczesnej sieci wiedeńskiego metra, na które dziś składa się pięć linii, każda inna, o własnej niepowtarzalnej historii, rzutującej na jej obecny kształt i klimat. Trzeba przyznać, że żadne miasto na świecie nie może się poszczycić tak artystyczną oprawą miejskiej komunikacji.W drugiej połowie lat 80. rozpoczęto realizację drugiego etapu rozbudowy sieci. Zmodernizowano linię U6 (1989) oraz rozpoczęto budowę drugiej linii głębokiej - U3 Erdberg - Jonnstrasse. W latach 90. wydłużono U6 do Siebenhirten i Floridsdorf, a U3 do Ottakring (1998) i Simmering (2000).Wystrój wnętrza nowych stacji metra wiedeńskiego jest dość surowy, ale miły dla oka. Na współczesnym wiedeńskim metrze wzorowali się m.in. projektanci stacji metra warszawskiego. W przypadku dwóch stacji metra Simmering i Enkplatz ich powstanie ma wątek polski. Oddano je do użytku w grudniu 2000 roku wydłużając istniejącą linię komunikacji podziemnej U3 w kierunku południowym. Na potrzeby ich realizacji polska firma Granex ze Strzegomia wykonała i dostarczyła łącznie ponad 6.500 m˛ posadzek, stopnic i podstopnic, przyściennych cokołów profilowych oraz stopni peronowych. W holach, korytarzach i na peronach zastosowano trzy rodzaje materiałów, których łączenie jest wspólne dla linii U3 wiedeńskiego metra. Obok szarego granitu strzegomskiego użyte zostały materiały ciemniejsze - sjenit z Kośmina i austriacki granit Gebhartser. Projekt stacji powstał w pracowni projektowej Architektengruppe U-Bahn Wien (W.Holzbauer, H.Marschalek). Inwestorem było przedsiębiorstwo państwowe Wiener Linien. Wśród zachodnich inwestorów Granex zyskał przychylność dzięki realizacjom, które ma na swoim koncie, a są one niebagatelne, np. gmach Sądu Rodzinnego i plac przed Reichstagiem w Berlinie, czy renowacja kompleksu pałacowego Albertina w Wiedniu, rynki w Ząbkowicach i Prudniku, a także wzgórze św. Wojciecha w Gnieźnie. Nie do pominięcia są również osiągnięcia  w zakresie realizacji związanych z architekturą terenów zielonych, od parków zaczynając, na prywatnych ogrodach kończąc. Nic dziwnego więc, że przy takim dorobku tak newralgiczne dla Wiednia realizacje, jak stacje metra, w ważnej części zostały powierzone polskiej firmie. Bogusław Skolak, szef Granexu: - Mieliśmy  kontakt z austriacką firmą działająca od ponad 20 lat na tamtym rynku, która specjalizowała się w montażu kamienia naturalnego. Nie posiadała jednak własnego zaplecza produkcyjnego. Ludzie, którzy znali nas w Polsce, polecili Austriakom Granex jako solidnego partnera. Starali się oni wtedy o zlecenie na dostawę i montaż elementów z kamienia na budowach dwóch stacji metra, wznoszonych od podstaw. Firma ta już wcześniej miała kontakty z inwestorem remontując w węższych lub szerszych odcinkach stacje metra w Wiedniu, dzięki czemu uzyskanie zlecenia było dla nich łatwiejsze. Dodatkowym atutem było wprowadzanie kompleksowo materiału na te stacje - ten, który był tam potrzebny, pochodzić miał także z Polski, ponieważ zakładana tam kolorystyka kamieni była dostępna w naszych złożach krajowych. Był to kolejny powód, dla którego lepiej było to robić w Polsce. Po rozmowach z firmą wykonawczą, otrzymaliśmy oficjalne zapytanie, więc złożyliśmy ofertę. Kolejne negocjacje pozwoliły kompleksowo przygotować ofertę dla inwestora. Przetarg został od razu wygrany na dwie stacje i obie budowy prowadzono w tym samym czasie, równocześnie. Uzyskanie takiego zlecenia to długi proces. Najpierw trzeba przeprowadzić długie rozmowy, negocjacje, które dopiero są wstępem - umożliwiają podpisanie kontraktu. Drugi etap to kontrakt, który też był bardzo szczegółowy, bardzo dobrze przygotowany. W tamtym czasie był to pierwszy tak szczegółowo przygotowany kontrakt na dostawę materiału, a dodatkowe załączniki bardzo szczegółowo opisywały wszystkie pozycje, jakie wystąpią w trakcie trwania inwestycji.Na budowy specjaliści ze strzegomskiej firmy weszli w połowie 1999 roku, a prace nad całością zakończyły się w grudniu 2000 roku. Tak więc przez 1,5 roku od momentu wejścia na budowę do zakończenia realizacji dostaw Polacy dostarczali kamień na austriacką budowę. Równocześnie były budowane cztery stacje metra w tej linii, wszystkie obok siebie. Dwie realizowaliśmy my, dwie inne firmy i tam były dostarczane materiały w tej samej kolorystyce, czyli przede wszystkim materiały szare, ciemnoszare, austriackie i generalnie można powiedzieć, że wszystkie zrealizowane wtedy stacje utrzymane są w jednolitej kolorystyce, w różnych odcieniach szarości. Nie ma w zasadzie nadmiernych ozdób, sprowadzania kolorystyki tylko dla efektów wizualnych, a jeżeli są jakieś efekty uzyskiwane tylko dla oka a nie dla praktycznych celów, to są one uzyskiwane poprzez wymieszanie tych trzech kolorów, np. jakieś szachownice lub inne tego typu zabiegi  mówi Skolak.Obok elementów typowych, jak posadzki polerowane, stopnice i podstopnice okładzinowe na stopnie, na wejścia do stacji, były też elementy bardziej wyszukane i bardziej wyróżniające tę budowę. Chodzi przede wszystkim o płyty ze specjalną fakturą ułatwiającą poruszanie się osobom niewidomym, które wykonano po wielu wcześniejszych próbach. Wzory były sprawdzane przez Austriacki Związek Niewidomych i w końcu jeden ze wzorów został zaakceptowany przez ten związek, otrzymał aprobatę i był realizowany. W sumie wykonano kilka tysięcy metrów bieżących takich elementów, które prowadziły niewidomego począwszy od wejścia na stację na poziomie jeszcze jezdni do wszystkich punktów komunikacyjnych, a na samym peronie informowały niewidomego o miejscu, w jakim się znajduje, prowadziły go w bezpiecznej odległości od peronu i informowały go, w którym miejscu znajdują się drzwi do wagonu. Drugim elementem (też liczonym w tysiącach metrów bieżących) były cokoły, które łączono z posadzką poprzez klejenie, profilowane w taki sposób, aby można było je łatwo uprzątnąć. Nie było więc narożnika, który by gromadził brud i utrudniał czyszczenie, zwłaszcza czyszczenie automatycznie, które na takich powierzchnia jest standardowo dokonywane. Następnym elementem było łączenie, którego wytrzymałość była szczególnie ważna  chodzi o stopnie peronowe. Od spodu miały podklejane elementy maskujące część peronu, wyposażono je w dyble i zamontowano zaczepy ze stali nierdzewnej, które dodatkowo wzmacniały tę konstrukcję. Sam klej musiał wytrzymywać cały ten masywny element podklejony, ale jeszcze dodatkowo było wymagane stosowanie tych nierdzewnych elementów kotwiących. Przez cały czas polska firma wywiązywała się z umowy ze świadomością zapisanych w niej obostrzeń. Wśród nich był na przykład zapis o tym, że opóźnienie siedmiodniowe w dostawie (wysyłki elementów kamiennych były realizowane z częstotliwością jeden samochód tygodniowo a w momencie nasilenia prac - dwa samochody tygodniowo) wiązało się z nałożeniem kary umownej, ale na szczęście przez cały czas budowy nie doszło do takiej sytuacji. Dziś realizacja stacji metra i wysiłek z tym związany to przeszłość, a wynik pracy stanowi dumę ludzi z Granexu. Dla innych firm w kraju jest on dowodem na to, że kojarzony z wysokimi wymaganiami rynek zachodni, w szczególności Niemiec czy Austrii, nie jest jakimś nieosiągalnym ideałem i tylko trzeba trochę konsekwencji a także uczciwego potraktowania zlecenia, by dobrze zaistnieć wśród zachodnich konkurentów i otworzyć dla siebie nowe możliwości. Przydaje się także szczęście, któremu może czasem trzeba trochę pomóc, ale to jest już tylko po prostu życie... 

• « poprz.
• nast. »