Z poprzedniego wydania wiemy też, że zawsze koniec obowiązywania ubezpieczenia jest mniej wyraźny i jest rozpisany w kilku punktach z różnymi wyjątkami, ale mówiąc najogólniej – koniec objęcia ochroną ubezpieczeniową zbiega się z końcem podróży morskiej. To, kiedy kończy się podróż morska, opisane jest albo w warunkach przewozu widniejących na drugiej stronie konosamentu morskiego, albo w kodeksie morskim. Na drugiej stronie konosamentu mamy wiele bardzo ciekawych dodatkowych warunków przewozu. Są tam widoczne klauzule, wyłączenia z poszczególnych klauzul lub dosłownie wykreślone „pod linijkę” całe zwroty czy klauzule. Ale zanim ktoś zajrzy na drugą stronę konosamentu, winien przede wszystkim zapytać swojego brokera czy spedytora o szczegółowe warunki zafrachtowania czy sporządzonej na podstawie ustalonych warunków umowy o zafrachtowanie, czyli charter party (umowa czarterowa). Daję głowę, że 99% czarterujących, czyli zlecających i płacących za transport morski gestorów ładunku (mowa o blokach granitowych) nie zagląda tam ani razu.

Scenariusz jest zawsze podobny. Gdy tylko dzieje się coś złego, czarterujący statek są zszokowani treścią dodatkowych warunków przewozu i dziwią się, że o tym nie wiedzieli. Wiadomo, że nieznajomość prawa, Panie i Panowie, nikogo nie zwalnia z jego przestrzegania. W tym przypadku podstawowym dokumentem prawnym jest kodeks morski – to tam jest to, czego nie ma w konosamentach czy w charter party. To tam są praktycznie opisane wszystkie wyłączenia i warunki zakończenia przed czasem podróży morskiej. „Przed czasem” oznacza w tym wypadku – przed dowiezieniem Waszego towaru do portu przeznaczenia. Polecam poczytać, a idę o zakład, że włos się na głowie zjeży niejednemu śpiącemu spokojnie klientowi, który nie chce zapłacić za ubezpieczenie swojego ładunku, bo jest święcie przekonany, że „przecież nic się nie stanie”. A czy ktoś spośród zmotoryzowanych czytelników zauważył, że podczas niemal każdej kolizji drogowej likwidator szkody sprawdza w trakcie oględzin pojazdu np. stan ogumienia? Aktualne badania techniczne to podstawa, ale jeśli np. macie „łyse” opony, to już jest wystarczający powód, by odrzucić roszczenia odszkodowawcze. Zdziwienie? Poczytajcie warunki ubezpieczenia AC – polecam – to przynajmniej 10 stron A4 zapisanych drobnym druczkiem. Kto czytał to kiedykolwiek od deski do deski? Cisza… A tak też jest ze znajomością warunków transportu morskiego. Nic się nie dzieje – super. Awaria wspólna – katastrofa.

Wracając do naszego ładunku kamienia na pokładzie MV Nautica. Jak pamiętamy z poprzedniego wydania, jego podróż z Vigo (Hiszpania) do Gdańska opóźniają awarie maszynowni. Armator informuje nas w końcu, że koszt naprawy silnika przewyższa 75% wartości statku i w związku z tym deklaruje tzw. całkowitą stratę konstrukcyjną (Total Construction Loss). Co to oznacza? Ano, statek idzie na złom, więc trzeba go rozładować w porcie schronienia. O tym fakcie zostajemy wyraźnie poinformowani przez naszego brokera ubezpieczeniowego AON i przez Hestię. Koszty awarii wspólnej, czyli ratowania statku i ładunku, oraz koszty wyładunku w Kilonii (Niemcy) pokryje Hestia, ale koszty składowania leżą już w gestii naszych klientów. Przypomnijmy. W umowie MV Nautica została zafrachtowana na 1350 ton bloków granitowych z Vigo do Gdańska. Niestety. Mija miesiąc od spodziewanego przybycia ładunku do Polski, a my dowiadujemy się w końcu, że statek idzie na złom, a wcześniej będzie rozładowany na koszt ubezpieczyciela w niemieckim porcie.

A co z dowiezieniem obu partii bloków do Gdańska? Trzeba czarterować kolejny statek i zorganizować załadunek bloków z Kilonii. Kto ma za to zapłacić? – pytają się obaj klienci. Odpowiadamy, że niestety oni sami. Obaj klienci są wściekli i za nic płacić nie zamierzają. Czy mają prawo tak zrobić? W sensie prawnym – nie, bo należy im się jedynie częściowy zwrot frachtu, procentowo w stosunku do przebytej podróży morskiej. Ale ta kwota nie wystarczy na wyczarterowanie kolejnego statku, o kosztach załadunku nawet nie wspomnę. Jednym słowem – katastrofa. Nie dość, że klienci nie mają towaru, który jest im potrzebny, i mają zamrożone pieniądze w blokach, to teraz muszą ponownie płacić za transport bloków do Gdańska. Oczywiście my nie mamy od nich zapłaconego frachtu również. Jest nerwowo. Zaczyna się bieganina po prawnikach.

My, jako Magemar Polska, dostajemy maila od naszego prawnika z Belgii, który mówi wyraźnie: radzę zastopować wszelkie działania. „Podróż morska się zakończyła, tak jak zakończyły się nasze obowiązki i zobowiązanie wobec klientów do wykonania transportu”. Oczywiście ignorujemy w Szczecinie te dobre „matczyne” rady. Jedyne wsparcie, jakie mamy, to biuro prawne naszego brokera AON Polska w Londynie. To dzięki niemu znajdujemy wszelkie sensowne rozwiązania. 6 marca nadchodzi kolejna wiadomość – tym razem od brokera z Niemiec: armator zamierza jednak reperować statek! Naprawa zajmie najprawdopodobniej… 8 tygodni (sic!). Następnego dnia wysyłamy do armatora statku zapytanie: co się dzieje ze statkiem? Do tej pory tak naprawdę nic nie wiemy i nie wiedzą tego też nasi klienci. Tym razem wysyłamy pismo oficjalne, sporządzone przez naszego prawnika z Belgii. Jesteśmy bezsilni, bo naprawdę nie możemy nic konkretnego się dowiedzieć od nikogo. Armator dostaje od nas konkretne pytanie: czy to prawda, że zamierza reperować statek? Prosimy też o pośpiech, bo ładunek jest bardzo pilny.

Jednocześnie pytamy się klientów, czy czekamy czy przeładowujemy towar na inny statek. Pada odpowiedź, że definitywnie czekamy. Armator naciska coraz mocniej, by wyładować bloki ze statku – my się na to nie zgadzamy. Czekamy na naprawę silnika MV Nautica, informując jednocześnie armatora, że bloki to towar wrażliwy na zabrudzenia olejowe. Tego samego dnia nasz broker z Niemiec informuje nas, że nic już więcej w tej sprawie zrobić nie może. Daje nam bezpośredni kontakt do armatora i po prostu… umywa ręce. Oczywiście wcześniej wziął należną mu prowizję od frachtu i uznał, że na tym jego obowiązki się kończą.

Kolejnego dnia wysyłamy pisma do naszych klientów. Tego samego dnia nadchodzi oficjalne wezwanie od prawników armatora, by zapłacić fracht morski. Dwa dni potem dostajemy ofertę na fracht morski z Kilonii do Gdańska – finalnie udaje nam się wynegocjować cenę tego frachtu do wysokości nieco ponad połowy całego frachtu z Vigo do Gdańska – a przecież z Kilonii do Gdańska jest mniej niż ¼ trasy. Oczywiście nasi klienci odrzucają taką ofertę.

To nie wszystko. Na wniosek Hestii wystąpiliśmy również z pismem, by podali nam koszty wyładunku bloków z Nautiki na nabrzeże w Kilonii oraz koszty załadunku. Okazuje się, że statek stoi w miejscu, gdzie nie ma sprzętu przeładunkowego. By go rozładować i załadować ładunek kamienia na inny statek, trzeba ściągać dźwigi i sprzęt przeładunkowy. Koszty wyładunku i załadunku łącznie przekraczają – i to grubo – koszt frachtu z Vigo do Gdańska. To jakiś horror! Ostatecznie koszty wyładunku przekazujemy Hestii, jako że to ona winna je pokryć. Hestia też zdaje się zaskoczona aż tak wysokimi kosztami.

Jakby tego było mało, okazuje się, że właściciel nabrzeża każe sobie płacić 0,50 DM za każdą tonę ładunku za każdy dzień składowania, czyli dzienna stawka za cały ładunek byłaby równa 650 niemieckich marek. Stawka jak na rok 2000 iście drakońska. Już wiemy, że ktoś próbuje nas naciągnąć. Oliwy do ognia dodaje fakt, że załadunek jest praktycznie dwa razy droższy niż wyładunek. W związku z tym decydujemy wspólnie, że bloki zostają na statku i czekamy na naprawę silnika jednostki. Armator dostaje od nas jasną informację – nie zgadzamy się na wyładunek towaru na nabrzeże i czekamy na naprawę maszynowni. Jednocześnie domagamy się, by nas informować na bieżąco, co się dzieje ze statkiem i jak postępuje jego naprawa.

Tymczasem Hestia prowadzi rozmowy z armatorem, by ten jak najszybciej dokonał napraw i kontynuował podróż morską. Ubezpieczyciel deklaruje też chęć partycypacji finansowej w kosztach dowiezienia bloków do Gdańska. Kilka dni po tej informacji dochodzą do nas wiadomości najgorsze z możliwych. Kapitan i jednocześnie armator Nautiki informuje nas oficjalnie, że w trakcie podróży morskiej doszło na statku do eksplozji i w związku z tym silnik główny został nieodwracalnie zniszczony. Koszty naprawy przekraczają ¾ wartości statku i w związku z tym armator, działając na mocy prawa, ogłasza stratę całkowitą. Jednocześnie deklaruje zakończenie podróży morskiej w Kilonii.

Ta wiadomość oznaczała scenariusz najgorszy z możliwych: czy nam się to podoba, czy nie, trzeba wyładować cały towar w Kilonii. Teraz naszym zadaniem było to, by przekonać klientów, że nie ma innego wyjścia jak tylko wyczarterowanie nowego (innego) statku i zabranie całego towaru z Kilonii, płacąc po raz drugi za fracht morski.

Jak wyglądał finał naszych perypetii? O tym w kolejnym wydaniu ŚK.