Związane jest to przede wszystkim ze specyfiką towaru, jakim są wyroby kamieniarskie lub maszyny niezbędne do wykonywania usług kamieniarskich. Mocno skoncentrowana masa ładunku (w stosunku do niewielkich jego rozmiarów) często powoduje, że pomimo dochowania norm w zakresie dopuszczanej masy całkowitej pojazdu dochodzi do naruszeń norm w zakresie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Zachodzi więc pytanie: kto odpowiada za przekroczenia nacisków osi, przewoźnik czy nadawca?

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, ustalono, które odcinki dróg nie umożliwiają poruszania się pojazdami o nacisku osi do 11,5 tony. Na wskazanych w tym rozporządzeniu odcinkach aż 73 dróg krajowych obniżono dozwolony nacisk osi do 10 ton. Na odcinkach aż 78 dróg wojewódzkich wprowadzono zakaz poruszania się pojazdami o nacisku osi powyżej 10 ton. Załącznik nr 3 do cytowanego rozporządzenia wymienia także odcinki na 42 drogach krajowych, których nośność została ograniczona do zaledwie 8 ton nacisku osi pojazdu.

Tego typu ograniczenia obowiązują od niespełna 10 lat, jednak dopiero od 2012 roku powstał problem związany z odpowiedzialnością innych podmiotów niż przewoźnik za ewentualne naruszenia nacisków osi.

Art. 64 ustawy o ruchu drogowym stanowi, iż ruch pojazdu, którego naciski osi wraz z ładunkiem (lub bez ładunku) są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Wprowadzono 7 kategorii zezwoleń, przy czym dla branży kamieniarskiej najistotniejsze są zezwolenia:

Kategorii 1 – które pozwalają na poruszanie się pojazdem o DMC 40 t po wskazanych w zezwoleniu drogach wojewódzkich, powiatowych lub gminnych z naciskiem osi do 11,5 t. Zezwolenie to dotyczy ładunku podzielnego.

Kategorii 5 – które pozwalają na poruszanie się pojazdem o DMC 60 t przy zachowaniu nacisków osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi. Zezwolenie to dotyczy ładunków niepodzielnych.

Problem dla nadawców stanowić może treść art. 140aa ust. 3 pkt 2, albowiem karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia (lub niezgodnie z zezwoleniem) można nałożyć także na „podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia”.
Kara za brak zezwolenia kategorii 1 wynosi 1500 zł, za brak zezwolenia kategorii 3–6 kara wynosi 5000 zł. Karę 15 000 zł może nałożyć kontrolujący w przypadku braku zezwolenia kategorii 7, przy przekroczeniu np. nacisku osi o ponad 20%.

Sposobem obrony przed ewentualnymi karami nałożonymi przez organy kontrolne mogą być przepisy unijne, które wprowadzają zasady jakże odmienne od polskich norm. Wskazać przy tym należy, że przepisy unijne powinny być już wprowadzone do polskiego porządku prawnego, czego oczywiście Polska jeszcze nie uczyniła. Niemniej jednak normy unijne, a dokładnie treść art. 1 ust. 1 lit. b w związku z pkt 2.2.2. lit. a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. (DzU L 235 z 17.9.1996, str. 59), stanowi, iż maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony.

Polska jako członek Unii Europejskiej zobowiązana jest implementować przepisy tejże dyrektywy do swojego porządku prawnego. Zgodnie z przepisami unijnymi wskazane drogi na terenie państwa członkowskiego powinny dopuszczać poruszanie się pojazdów z naciskiem osi do 11,5 tony. Oznacza to, że Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, praktycznie nie powinno istnieć (nie licząc pewnych wyjątków na które zezwalają przepisy unijne).

Niestety Polska nie wprowadziła zmian w polskim prawie, które wyrównywałyby szanse polskich firm względem ich zagranicznych konkurentów. Przepisy unijne, które mają na celu zmaksymalizowanie ilości ładunku, jaki może być przewożony w konkretnym pojeździe, nie spotkały się z aprobatą i zainteresowaniem ze strony polskich władz. Jeszcze rok temu (wrzesień 2012) ministerstwo transportu wydało nowelizację rozporządzenia, które stoi w jawnej sprzeczności z dyrektywą unijną, którą uchwalono w 1996 roku. Polska, która przystąpiła niemal 10 lat temu do struktur unijnych, miała wystarczającą ilość czasu, aby dostosować swoje przepisy do unijnych norm. Pomimo tak długiego okresu na „zapoznanie się z normami unijnymi i dostosowanie polskich regulacji” Polska nadal ogranicza możliwości przewozowe współczesnych pojazdów lub „zarabia” na karach, jakie są nakładane na firmy transportowe lub od pewnego czasu na nadawców i załadowców.

Podsumowując. W obecnej chwili Inspekcja Transportu Drogowego nakłada kary za brak odpowiednich zezwoleń niezależnie od treści przepisów unijnych. W przypadku pojazdów, których nacisk osi wynosi 8 lub 10 ton i więcej, czym przekraczają normy wskazane w Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, trzeba się liczyć z postępowaniem administracyjnym w celu ukarania za przekroczenie norm. Odwoływanie się jednak od tego typu decyzji jest jakże wskazane, biorąc pod uwagę treść przepisów unijnych.

Łukasz Chwalczuk - wspólnik w Kancelarii Prawnej Iuridica z Krakowa, specjalista w dziedzinie prawa przewozowego, spedycyjnego i odszkodowawczego.

Fot. Arch. ŚK